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バレルスロットルではなくバタフライスロットルであって
これはEBD(エギゾーストブロウンディフューザー)規制に置いて50%規制をFIAによって許可されたものの、バタフライスロットルだったことで実質68%効果があった。
ソース元
http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=4&t=10352
メルセデスのエンジンはクランクケース圧力の問題により4シリンダーに燃料を噴射する
ファイアドオーバラン10%許可された
それはなぜか?
F1のような高回転エンジンはドライサンプで高容量のオイルスカベンジポンプを使用している。
このオイルスカベンジポンプのフローボリュームとプレッシャーポンプのフローボリュームのレシオは4:1程度
これはクランクケースからかなりのエアーを吸い上げることになりクランクケースの圧力が大気圧以下に容易になる。
く
クランクケースサンプのオイルをフリーに保つのは重要でクランクとロッドが液体オイルをはねかけると
高ヴィンデージのパワーロスになる
マクラーレンのファイアドオーバーランはインテークボリュームに低圧を作りだすが、
クランクケースボリュームからエアーを吸い出さない。
エンジンの圧縮ブレーキはクランクケースではなくシリンダーに作用する
スロットルを閉じながらのオーバーランはインテークボリュームに低圧を創りだすが
クランクケースボリュームからエアーを抽出しない、だがなんたら。
クランクケースが負圧になりすぎないようにするってことか?
http://scarbsf1.wordpress.com/2011/07/08/10-rule-full-analysis/
scrab神のオーバーラン解説
F1の場合ブレーキング時にエンジンブレーキが掛かりすぎてエンジンに大きなストレスがかかるし挙動もナーバスにもなる
ブロウンディフューザー開発される以前からエンジンブレーキのききを抑制、調節するテクニックの一つとしていわゆるオーバーランが行われていた
ルノーの場合はいわゆるコールドブローで排気バルブを冷却したりもしていた
メルセデスの場合はファイアドオーバーランといういわゆるホットブローを昔からやてた
ファイアドオーバーランのメリットはエンジンブレーキをより抑制するだけでなくてスロットルのオンオフの移行がスムーズになる
さらにこれによりKERSチャージングやブレーキバイアス調節が自由にできるようになる
ブロウンディフューザーが開発されたことでオーバーランのパーセントが上がった
よって昔からオーバーランはエンジン設計の基本になってたわけで急にやめるのは無理
FIAもスタンダードECUになった移行オーバーランが必要なことはわかってたわけでそれを見て禁止じゃなくて10%にしようとなった
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