NINJA

予選は不明。遅かった。
FPでは速かったが、予選でバランスが崩れたらしい、バトンのよくあるパターン。
決勝はスタートも遅くてペトロフに引っかかる。
決勝パフォーマンスは並程度か。ハミルトンより速く走れる気はしないが、前に立っていればいい感じでいくだろう。
最後はロズベルグ抜くあたりでステアリングが重くなってハイドロリックプレッシャーがなくなってリタイヤしたとのこと。

ルノーの後方排気EBD
http://motorsport.nextgen-auto.com/gallery/pictures/2011/f1/gp-germany-22jul/342.jpg
http://motorsport.nextgen-auto.com/gallery/pictures/2011/f1/gp-germany-22jul/101.jpg
ナイスメタルセクションフロアをカットしてるのはマクラーレンと類似

http://www.f1talks.pl/wp-content/gallery/germany_gp_2011_friday/d11ger484.jpg
メルセデスのカーボンファイバーリアジャッキ
http://www.sutton-images.com/previews/d11ger485.jpg
メルセデスリアウィングエンドプレートベーン

http://motorsport.nextgen-auto.com/gallery/pictures/2011/f1/gp-germany-22jul/221.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/markzu/imgs/1/b/1b4c837a.jpg
メルセデスのニューフロントウィング
2枚のアッパーデッキフラップが特徴

ミッドシーズン全車フロントウィング比較
http://yfrog.com/z/kliyjuqj

ウィリアムズのアップデート
http://noob.hu/2011/07/23/391_medium.jpg
http://noob.hu/2011/07/23/543_medium.jpg
http://noob.hu/2011/07/23/628_medium.jpg
http://noob.hu/2011/07/23/508_medium.jpg

マクラーレンの非対称ブレーキダクト
http://www.formula1.com/news/technical/2011/862/884.html
http://noob.hu/2011/07/23/assy_brake_ducts.JPG
http://noob.hu/2011/07/23/assy_brake_ducts.JPG
ディスクはカーボンインダストリー製
レフトはフルオープン、ライトはパーシャルオープン
結局本番はブレンボディスクにした

マクラーレンのリアウィングエンドプレートベーン
http://www.f1technical.net/development/340
http://noob.hu/2011/07/23/ger3.JPG
フェラーリのブレーキダクトの改良
内側にフラップを複数追加

http://www.formula1.com/news/technical/2011/862/886.html

レッドブルニューディフューザー
http://noob.hu/2011/07/23/rbr.JPG
2010年類似

フェラーリのニューフロントウィング
http://noob.hu/2011/07/23/ala-anteriore.jpg
メルセデスやレッドブルみたいなエクストラエレメント追加

http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/06/ferrari_arb_colour.jpg
フェラーリのデュアルレートアンチロールバーサスペンション

バレルスロットルではなくバタフライスロットルであって
これはEBD（エギゾーストブロウンディフューザー）規制に置いて５０％規制をFIAによって許可されたものの、バタフライスロットルだったことで実質６８％効果があった。

ソース元
http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=4&t=10352

メルセデスのエンジンはクランクケース圧力の問題により4シリンダーに燃料を噴射する
ファイアドオーバラン10％許可された
それはなぜか？

F1のような高回転エンジンはドライサンプで高容量のオイルスカベンジポンプを使用している。
このオイルスカベンジポンプのフローボリュームとプレッシャーポンプのフローボリュームのレシオは4:1程度
これはクランクケースからかなりのエアーを吸い上げることになりクランクケースの圧力が大気圧以下に容易になる。
く
クランクケースサンプのオイルをフリーに保つのは重要でクランクとロッドが液体オイルをはねかけると
高ヴィンデージのパワーロスになる

マクラーレンのファイアドオーバーランはインテークボリュームに低圧を作りだすが、
クランクケースボリュームからエアーを吸い出さない。

エンジンの圧縮ブレーキはクランクケースではなくシリンダーに作用する
スロットルを閉じながらのオーバーランはインテークボリュームに低圧を創りだすが
クランクケースボリュームからエアーを抽出しない、だがなんたら。

クランクケースが負圧になりすぎないようにするってことか？

メルセデス
http://motorsport.nextgen-auto.com/gallery/pictures/2011/f1/gp-uk-07jul/526_medium.jpg
ガイドベーンが追加
http://www.formula1.com/wi/1800x1208/plain/sutton/2011/d11gbr325.jpg
新ディフューザー　リアウィングとつないで補強も
http://www.formula1.com/wi/1800x1208/plain/sutton/2011/d11gbr324.jpg
http://www.formula1.com/wi/1800x1208/plain/sutton/2011/d11gbr323.jpg
http://www.formula1.com/wi/1800x1208/plain/sutton/2011/d11gbr322.jpg
http://www.formula1.com/wi/1800x1208/plain/sutton/2011/d11gbr320.jpg
ルノー
http://www.formula1.com/wi/597x478/sutton/2011/d11gbr337.jpg
http://www.formula1.com/wi/597x478/sutton/2011/d11gbr336.jpg
新しいっぽいフロントウィング
http://a.yfrog.com/img737/8228/c4pfu.jpg
エキゾーストマニホールドがリポジションされた説

フェラーリの新エンジンカウル
http://motorsport.nextgen-auto.com/gallery/pictures/2011/f1/gp-uk-07jul/430_medium.jpg

http://scarbsf1.wordpress.com/2011/07/14/ferrari-silverstone-upgrade/
フェラーリF-150ミッドシーズンアップデート
完全に一身されたリアエンドパッケージ、ディフューザー、リアウィング、リアサスペンション、リアエンジンカバー。
サスペンションもリバイズされていた。
今年のフェラーリの問題点として当然ながらのダウンフォース不足のほかにタイヤの発熱不足があり、ハードタイヤのペースダウンと予選の１発ラップのパフォーマンス不足もあった。
それを解決してきた。

リアウィングは全く完璧にオールニュー。構造的にもDRS的にも。
セントラルパイロンはなくなり、DRSアクティベーションはエンドプレート経由の油圧となった。
サスペンションはアッパーウィッシュボーンとアップライトの接続位置を変更
ホイールから離れアッパーウィッシュボーンは短くなった。
キャンバーチェンジが増える。側面摩耗がなんたら。
よってタイヤの作動温度になりやすくなった？
エンジンカバーはよりタイトに。冷却用ルーバーもある。
フロアとディフューザーは小変更。

マクラーレンのリアウィング変更
http://scarbsf1.wordpress.com/2011/07/14/mclaren-new-drs-rear-wing/
これまではマクラーレンのリアウィングは他のチームとは違いDRS可動時のパフォーマンスより
DRS非可動時のパフォーマンスを最大限重視した設定になっていた。ストレートラインスピードのパフォーマンスは優れていたので、DRSの最大限パフォーマンス発揮は重視しなかった。
しかしながら、予選でのDRS使用ではやっぱりDRS最大限効果あったほうが良い。
それを改善。